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電動車熱浪來襲

告別燃油車時代 產業新模式Action!

陳苡寧 2021-03-31

鴻海攜手裕隆結盟成立的MIH平台,究竟是想當組機廠﹖還是電動車的代工廠﹖或是想創造出汽車產業全新的商業模式。然而台灣卻是全球唯一補助燃油機車的國家,與世界反其道而行,會不會成為產業綠色轉型的重大阻礙?


 【文‧陳苡寧】 
 
電動車熱潮來勢迅猛,各家大廠都將這塊大餅視為囊中之物、志在必得,除蘋果槓上特斯拉,宣布進軍電動車市場外,各大車廠如豐田(Toyota)、奧迪(Audi)、福特(Ford)等,皆紛紛發表將轉向投資電動車的決心。而國內最火紅的話題則是由鴻海攜手裕隆結盟成立的MIH平台,鴻海董事長劉揚偉誓言擺脫過去廠商單打獨鬥的接單模式,目標是構建一個未來十年、二十年的大電動車產業生態系,展現其強烈的企圖心。

 
 
牽一髮動全身
複製成功模式或淪東施效顰?

 
在一片看好聲浪中,國內少數同時具備動力電池應用系統軟硬體整合能力的公司─創揚科技(Just Power)共同創辦人李泰安,倚著多年在業界的經驗和實力,也有著獨到見解。

談起鴻海的MIH平台,李泰安認為其欲打造的模式,與當年豐田汽車來台發展的策略有異曲同工之妙,「當年Toyota來台,由豐田通商透過經濟部國貿局,與和泰集團進行討論合作,決定落腳台灣後,並將所有政策配套談定,豐田通商才去Call日本三十家配套廠,同時來台設廠。」李泰安解釋,「在地化」不僅只是一家車廠的功課,而是其背後所有的供應鏈。

鴻海的MIH還尚未有一個明朗的定位,究竟是想當組機廠,還是電動車的代工廠,「要更清楚自己扮演什麼樣的角色,應該告訴大家,你能代工什麼車,並提供實際案例參考」,李泰安認為,這是目前鴻海在戰略上犯的最大錯誤。
 
MIH強攻電車市場
實則大玩「重塑供應鏈」遊戲
 

劉揚偉上任後馬不停蹄,推出MIH平台後,陸續與中國拜騰、吉利建立不同形式的合作。研究電動車產業多年的資深經理人則表示,鴻海目前遇到較大的問題其實是紅色供應鏈的追趕。

中國電動車廠已超過百間,連特斯拉首家海外工廠也選在中國,產能可以用過剩來形容。因此鴻海雖在手機組裝領域有著完整地位,但在電動車領域恐怕就比較難達到,但仍會有他的一席之地。

鴻海的MIH平台欲帶著上下游廠商擘劃電動車藍圖,這將驅動相關產業和供應鏈大幅變革。你可以這麼理解,手機供應鏈其實已經很完整了,這個完整是來自於鴻海、和碩等這些公司建立起來的,而汽車產業現在也要玩這樣的遊戲。

不像傳統燃油車,胎壓是一個晶片、中央娛樂系統是一個晶片,駕駛又是一個晶片,電動車的一個晶片含有多功能,所以從一開始原廠的Design in就很重要,這樣一來,就可以將組裝這件事交給別人做,或者說,整個供應鏈的管理交給別人做,只要在供應鏈環節,將每個接口都確定好,剩下的零組件廠就各自競爭,那就會是品質好、利潤最低的廠商得逞,等於打破傳統汽車供應鏈分層負責(Tier)的概念,這也代表著全球電動車工業版圖將會進行大重整。

鴻海技術長魏國章先前表示,智慧汽車的有機性將是勢在必行的趨勢,並且平台作法可大量降低進入門檻與開發週期,翻轉傳統汽車業的遊戲規則。
 
不做品牌也能贏
反成無包袱優勢

 
MIH打的主意正是「重塑供應鏈」,至於為什麼鴻海不設立自己的品牌,資深經理人表示,鴻海的目標始終還是代工,且已與很多國家打過交道,因此對鴻海來說,配合當地的法規到處設廠是相對容易的部分,這是重要的優勢之一。

從另一角度來看,鴻海現在還未有自己的品牌,因此更可以無負擔地幫別人做代工,鴻海董事長劉揚偉也表示,將品牌與製造切分開來,是鴻海很有野心的地方,也是想創造汽車產業全新的商業模式。

資深經理人表示,鴻海掌握各種優勢,有錢、有關係、有客戶,因此若MIH平台能成功,對台灣電動車供應鏈廠來說,勢必是個大利多,市場一定都是樂見其成。

 

 
 「汽車產業不是iPhone」
政策導向才是莊家
 

有別於以往傳統的資通訊產業從新品發表、到接單並生產的循環,大約是以一年為周期,「而汽車這行,他的Cycle可能最短都至少是三到五年。」李泰安坦言,汽車產業的生態系,其實是相當冗長的。

「之所以我認為鴻海的概念還停留在3C的思維,是因為汽車不像手機或筆電,出問題可以Reset」,車用電子牽涉到安全性問題,需要有嚴謹的供應鏈,在不同環節和流程,都必須較以往開發商用電子時更加細膩,並非一蹴可幾。

汽車產業可以說是一種特許行業,具有高度政策導引性,以及政策的特許性,在一定程度上,需配合當地法規來施作,因此可以發現一個有趣的現象,若干品牌為了要切入當地市場,就必須面對「非得在當地設廠不可」的窘境。

以七、八○年代的石油危機為背景,李泰安舉出,當時由於民眾對石油的恐慌心理,造就了主打省油的日本車,一舉打敗當時油耗相當高的歐美車款,然而美國開始祭出一系列的貿易保護政策,逼迫日本車廠不得不在北美設廠,也因此成就了Lexus、Acura 和Infiniti這些品牌的誕生,「不管是車型或訴求等,都是為了當地市場量身打造,可以說是為了北美市場而Create出的新品牌。」

所有新能源產業,不管是再生能源的太陽能、離岸風電或電動車,都是政策導向行為,並不屬一般消費行為,「沒有人會去限制你的手機要買哪個品牌,但在中國,更能體現出汽車為特許產業的現象」,李泰安舉例,二○一六年,深圳市政府在一個月的時間裡,直接下達命令,規定個人名下的第二台車,必須要是電動車。另外,除了個人汽車,中國政府對大眾運輸的新能源補貼也是毫不手軟,激勵各家業者紛紛搶攻打造電動巴士。因此不難看出,所有的新能源產業,基本上都高度地仰賴政府政策。
 
電動車當道
台灣獨步全球「油電平權」隱憂

 
為達成《巴黎協定》規範,全球各國政府相繼宣布「禁售燃油車」年限,減碳決心不言可喻。世界第三大石油輸出國挪威,仗著石油財富,每年可貢獻四百億美金,而就連這樣的產油大國,去年售出的所有車輛中,電動車占比已過半,躍身成為全球首個跨越此門檻的國家,這全仰賴挪威政府大力推動的電動車導入計畫。

另一例子,為緩解交通堵塞問題,中國於二○○七年開始實施限牌令,主要是限制汽車上牌數量,達到治堵目的。而中國政府更直接祭出「電動車不受限牌令限制」之政策助攻其發展,只要民眾開的是電動車,隨時都可以進入市中心,這就是典型的政策激勵產業發展的案例。

反觀台灣,Gogoro當年推出時技驚四座、大受國人歡迎,但盛況直到去年反轉直下,究其根本原因,在於政府受迫於傳統油車廠壓力,開始大力提倡「油電車並行」,使台灣成為全球唯一補助燃油機車的國家,以致國內電動機車產業於去年大幅衰退。正當各國積極布局綠電發展,台灣的做法可說是,與世界反其道而行,恐怕將成為對產業綠色轉型的重大阻礙。
 
 三大弱勢需克服
政策倒車、車廠缺乏經驗、自動化電池難生產

 
禁售燃油車儼然已是國際共識,而台灣違反全球市場趨勢,以「油電平權」為名,持續為油車提供補助,無疑是親手斷送這個與世界接軌的大好機會。談及台灣發展電動車的挑戰為何,李泰安無奈表示,首先除了政策誘因不夠,影響企業投入電動車產業的信心外,還有兩項困難需克服。

首先是台灣缺乏好的組機廠,李泰安指出,國內車廠(OEM)多半仍停留在傳統組裝,也就是說我們高度地倚賴著Tier 1,因此對於自行開發技術的能力,台灣車廠(OEM)可以說是手無縛雞之力。另外發現,世界知名的Tier1供應商─日本的DENSO、德國的Continental和加拿大的Magna,幾乎全數落在歐美日國家,台灣幾乎沒有造車的相關經驗,且內需市場不夠大是不爭的事實,能發揮的空間相當有限。

另一大挑戰,則是最關鍵的自動化電池。特斯拉當年風光公布MODEL 3,僅短短三天就接獲七千多台訂單,然而下訂後的預估交車日期,從數週延長至數月之譜,李泰安指出,其實問題就出在做不出自動化電池,「同樣地,連筆電這種小規模的等級,都需要用到大量的人力去做電池,更何況電動車可是有幾千顆電池」,就連深耕動力電池領域多年的李泰安也笑著表示,「電池的自動化」他連想都不敢想。特斯拉執行長馬斯克也於先前的訪談中表示,要達到年產兩千萬輛汽車,最關鍵的因素就在電池的生產,李泰安解釋,電池組就算自動化生產,其實產能也相當有限。

提升國際競爭力
兵分多路進軍 應靠「打群架」

 
台灣組機廠缺乏相關經驗,國內企業大多為中小企業,很難打贏國外的一線企業,該如何才能突破市場層層重圍,「簡單來說,就是要集體出去打群架」,國內業者應與不同領域廠商合作,跨出國界找尋市場新契機,才有機會取得進入全球電動車市場的門票。