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本期雜誌

刊號 / 381 發行日期:2018-01-03 [點閱數: 96]

國際視野

徐子軒

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    不久前中國大陸召開金磚廈門峰會,除金磚五國外,還有一些受邀的貴賓國,其中,泰國總理巴育也參與會議。他此行最受人矚目的作為,就是與中國大陸簽署兩份泰中鐵路合約,一為曼谷至呵叻(Nakhon Ratchasima)的建設工程,約十七億泰銖,另一則是施工顧問聘請合約,約三十五億泰銖。

 

曼谷至廊開(Nong Khai)這段鐵路乃是計畫工程的一部分,總造價近一千八百億泰銖,全長為二五三公里,沿線設置北標(Saraburi)等六個車站。根據泰國政府的規劃,預計先於呵叻建造三·五公里長的路段,再視狀況逐步延伸。首期原定於十月開始,在本文截稿前尚未有動工跡象。

目前釋出的票價相較於境內使用最廣的長途巴士,貴了將近三·五倍,但可節省三分之二的時間。初期預計每日吸引五千三百人使用,隨著站點增加、車廂可掛更多,在未來三十年可望擴增到每日二六八○○人次。

由於泰中鐵路延宕多時,從大米換高鐵的爭議迄今,仍舊是紙上談兵。中國大陸為求趕上一帶一路的進度,不斷施壓軍政府;再加上泰國本身對於經濟成長的渴求,讓巴育在六月間動用臨時憲法第四十四條賦予的權力,為高鐵大開方便之門。

這是指基於依照現行法令,若中籍工程師要在泰國工作,必須通過泰語考試,否則無法雇用。但中國大陸人員顯然無法滿足這項規定,故巴育以特權允許約一百名的中籍人士入境工作,跳脫現行法律限制。

這其實還算小事,此法規目的在於保護泰國人的工作權,如果有迫切技術需求,透過翻譯解決也未嘗不是折衷方案。真正的大事是,國家和平秩序委員會(NCPO)同時對中國大陸豁免了多項法案,像是公共採購法,泰中高鐵並沒有透過此法公開招標,透明度與公正性因而受到質疑。

 

泰中鐵路

破壞公共建設的制衡

 

對此,學者專家各有看法,有的從政策角度出發,認為這已破壞公共建設的制衡機制;有的從法律角度,認為沒有開標的契約會傷害泰國利益;有的從國內政治出發,認為運輸部與泰國鐵道公司(SRT)尚未協調一致,政府對於沿線城鎮的開發也沒有足夠的配套。

另一方面,泰國軍政府與中國大陸對於融資亦有歧見,泰國想要貸款的額度約為整個計畫的四分之一。據泰國運輸部長Arkhom接受媒體專訪時指出,他認為中國大陸開出的條件極為苛刻,若是泰國無力償還,則相關資產將盡數為中國大陸所得;中國大陸則認為其條件與寮國相仿,像是寮國為了興建寮中鐵路,以五處鉀鹽礦作抵押。

Arkhom也認為中國大陸給予二·五%的貸款利率不合理,因為中國大陸給印尼的利率是二%,而泰國的主權評等與償債能力都高於印尼;中國大陸則辯稱這是依照市場條件決定,給寮國的利率更高達三%。

 

泰國軍政府更愛EEC

 

不管是國內法令,或是融資利率等原因,都使泰中高鐵踟躕不前。但決定性的因素,其實是泰國軍政府志不在此。巴育內閣真正想要的,是東部經濟走廊(EEC)計畫,而泰中高鐵只是通往走廊的一小部分。由於EEC耗資巨大,初步估計要價四三○億美元,因此勢必會出現預算排擠效應,這就是為何軍政府至今只能試建三·五公里長的鐵路搪塞中國大陸。

如今EEC已如火如荼展開,但所需資金是否到位仍然還是未知數。鮮少人注意到,在廈門峰會後,日本代表團來到曼谷,簽訂關於EEC、培養人力資源以及協助中小企業發展的七份協定。這代表日本的政治判斷,相較於空中樓閣的高鐵,他們更懂得泰國要的是什麼。

說穿了,EEC是攸關國家產業升級的方案。透過這條走廊吸引FDI,不但可帶來技術,亦可促進就業。但高鐵只能短期刺激GDP,至於沿線開發仍在未定之天,更只是重複炒房炒地的老路。若泰國無法藉EEC突破中等收入陷阱,則在東協內將逐漸失去領導地位。



 


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